Odpowiedź na tak postawione pytanie może być tylko jedna – tak długo, aby była możliwość zbadania stanu technicznego pojazdu i określenia czy może być on użytkowany w ruchu drogowym. Zatem czas badania technicznego bez wątpienia zależy od typu samego badania, rodzaju pojazdu, wyposażenia SKP, organizacji stanowiska na którym przeprowadzane jest badanie oraz oczywiście umiejętności i rzetelności diagnosty.
Typ badania technicznego
![]()
Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych na stacji kontroli pojazdów wykonywane są badania podstawowe oraz badania dodatkowe. Celem badań podstawowych jest sprawdzenie czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym dla jego typu i przeznaczenia oraz ocena prawidłowości działania pojazdu. Innymi słowy diagnosta powinien sprawdzić czy budowa i wyposażenie pojazdu nie uległo zmianie w porównaniu ze stanem określonym w dokumentach homologacyjnych oraz czy na skutek eksploatacji pojazdu parametry techniczne określone w wymaganiach technicznych dla pojazdów nie uległy pogorszeniu w stopniu, który zagraża bezpieczeństwu użytkowania w ruchu drogowym i ochronie środowiska. Jeżeli diagnosta ma odpowiednią wiedzę i doświadczenie w badaniu pojazdu danej marki i modelu najczęściej decyzje dotyczące określenia stanu technicznego podejmuje na podstawie wyniku pomiarów i oględzin pojazdu porównując wartości poszczególnych parametrów diagnostycznych z wartościami odpowiednimi dla danej grupy. Jeżeli w stu samochodach danej marki i modelu maksymalna wartość sił hamowania na kołach zawiera się w określonym przedziale to w sto pierwszym badanym egzemplarzy wartości powinny także zawierać się w tym przedziale. Zatem obowiązuje zasada – „te typy tak mają.” Wnioskowanie dotyczące stanu technicznego odbywa się wówczas z wykorzystaniem zasady automatyzmu. Przeprowadzający badanie nie zastanawia się jaka jest masa całkowita dopuszczalna pojazdu, jaka jest wartość wskaźnika skuteczności hamowania czy rozdziału sił hamowania pomiędzy osiami pojazdu. Decyzję dotyczącą stanu technicznego podejmuje poprzez przyrównanie wartości cech diagnostycznych do znanego mu zbioru wartości odpowiednich dla badanego pojazdu. Jeżeli jednak diagnosta ma sprawdzić stan techniczny pojazdu, z którego typem ma pierwszy raz do czynienia formułowanie wniosków dotyczących tego stanu już nie będzie takie łatwe. W tym przypadku rzetelnie przeprowadzone badanie techniczne na pewno będzie trwało dłużej.
Jeżeli podczas eksploatacji w pojeździe nie dokonywano istotnych modyfikacji (np. nie wyposażano samochodu w instalację zasilania gazem LPG), nie dokonywano napraw, których jakość wykonania mogłaby mieć wpływ na stan techniczny (np. napraw powypadkowych), to biorąc pod uwagę wiek oraz przebieg pojazdu, jego markę i model diagnosta jest w stanie określić na co powinien zwrócić szczególna uwagę podczas badania. Jeżeli badany model samochodu jest szczególnie podatny na korozję elementów nośnych, czy też często występują wycieki płynów eksploatacyjnych, a pojazd jest w szczególny sposób „przygotowany” do badania, tak aby ukryć usterki to prawidłowe określenie stanu technicznego może wymagać poświęcenia znacznie więcej czasu, niż w przypadku samochodu nieposiadającego takich wad. Czas niezbędny na prawidłowe określenie stanu technicznego będzie zależał także od wieku, przebiegu pojazdu (tego rzeczywistego, a nie „licznikowego”) oraz warunków w jakich był eksploatowany – czyli intensywności użytkowania. Dla wielu pojazdów w badaniach podstawowych można przyjąć zasadę „domniemania niewinności”. Jeżeli w danej grupie pojazdów o określonym wieku i przebiegu określony typ usterki nie występuje to istnieje duże prawdopodobieństwo, że badanym samochodzie, przedstawicielem tej grupy, taka usterka także nie wystąpi. Nie zwalnia to jednak diagnosty z przeprowadzenia badania w sposób rzetelny. Badanie to jednak będzie przebiegało znacznie szybciej.
W przypadku badań dodatkowych takie podejście do badań technicznych już nie jest takie oczywiste, zwłaszcza w przypadku, w którym została dokonana naprawa wynikająca ze zdarzenia powodującego odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń (po kolizji drogowej), lub w którym stwierdzono ślady uszkodzeń lub naruszenia elementów nośnych konstrukcji pojazdu mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo użytkowania. W takich przypadkach właściwsze jest zastosowanie zasady „domniemania winy” – jeżeli coś mogło zostać nieprawidłowo naprawione, zamontowane to jakość naprawy lub montażu powinna być bezwzględnie sprawdzona. Czas przeprowadzenia badania technicznego w takich przypadkach może się znacznie wydłużyć.
Rodzaj pojazdu
![]()
Czas niezbędny do przeprowadzenia badania technicznego jest sumą czasów wykonywania poszczególnych operacji oraz ich ilości. Im więcej elementów należy sprawdzić (nawet tylko podczas oględzin) tym dłużej będzie trwało badanie techniczne. Sprawdzenie pasów bezpieczeństwa w autobusie będzie trwało znacznie dłużej niż w samochodzie osobowym. Niestety w tym drugim przypadku czynność ta jest wykonywana niezwykle rzadko albo w ogóle pomijana. Pomiar sił hamowania na kołach w przypadku dwóch osi będzie trwał znacznie krócej niż w przypadku czterech osi i to w dodatku, gdy każda z tych osi jest napędzana. Oczywiście duży wpływ na czas przeprowadzenia pomiaru sił hamowania na kołach w przypadku nierozłączalnego napędu na wiele osi będzie miał typ urządzeń kontrolnych.
Rodzaj pojazdu determinuje nie tylko ilość niezbędnych operacji podczas badania, ale także czas przeprowadzenia wiarygodnych pomiarów. Jeżeli nie jest możliwe przeprowadzenie pomiaru sił hamowania na kołach, tak aby uzyskać wartości spełniające wymagania prawidłowego stanu technicznego np. ze względu na zbyt szybkie zablokowanie kół i w konsekwencji przerwanie pomiaru na skutek wyłączenia napędu rolek urządzenia kontrolnego, to diagnosta ma dwie możliwości albo przyjąć, że stan techniczny jest prawdopodobnie dobry (zasada „te typy tak mają”) albo sięgnąć po miernik siły nacisku na pedał hamulca lub co gorsza czujniki ciśnień w obwodach układu hamulcowego pneumatycznego („co gorsza” bo zajmuje jeszcze więcej czasu) i przeprowadzić ponownie pomiar sił hamowania na kołach z wykorzystaniem tych przyrządów. Niestety możliwość przeprowadzenia badania z wykorzystaniem tych przyrządów jest ignorowana nawet w przypadkach gdy mogłoby to np. uchronić przed uszkodzeniem opon podczas badania lekkich pojazdów na urządzeniach rolkowych uniwersalnych. Każda stacja kontroli jest wyposażona w tego typu urządzenia – prawie na żadnej nie są one wykorzystywane. Słowo „prawie” ma w tym przypadku wydźwięk bardzo optymistyczny.
Odrębnym zagadnieniem jest możliwość określenia stanu technicznego regulatorów sił hamowania na kołach. W samochodach do przewozu ładunków zwłaszcza klasy N3 prawidłowe działanie regulatorów regulujących maksymalne wartości sił hamowania na kołach w zależności od obciążenia jest niezwykle istotne dla zachowania się pojazdu podczas hamowania – zwłaszcza awaryjnego. Niestety SKP nie są wyposażane w urządzenia do symulacji obciążeń osi, a sugestie dotyczące badania sił hamowania na kołach przy pojazdach obciążonych ładunkiem o masie dopuszczalnej w praktyce są nie do zastosowania. Podobny problem dotyczy także autobusów, które także badane są bez obciążenia. Gdy jednak stanowisko kontrolne wyposażone jest w symulator obciążenia (np. tzw. „dociągacz osi”) pracochłonność przeprowadzanego badania znacznie wzrasta. Wzrasta jednak także wiarygodność oceny stanu technicznego.
Wyposażenie stanowiska kontrolnego
![]()
Ocena stanu technicznego pojazdu w dużej mierze zależy od stosowanej metodologii badania, która jest w dużej mierze związana z rodzajem stosowanych urządzeń. Do oceny metodologii, a zatem także do oceny urządzeń pomiarowych przydatne są dwa wskaźniki – technologiczności i podatności. Wskaźnik technologiczności jest to stosunek czasu samego badania do czasu sumarycznego obejmującego zarówno czas badania, jak i czas niezbędny do przygotowania urządzenia do badania i czasu badania. Charakteryzuje on zarówno urządzenia, jak i przyjętą metodologię czy organizację przebiegu badania na stacji. Bez wątpienia dla przeprowadzenia pomiaru sił hamowania na kołach w odniesieniu do siły nacisku na pedał hamulca czy ciśnień w układach pneumatycznych wskaźnik ten będzie mniej korzystny w porównaniu do pomiaru tylko sił hamowania, jak to jest przeprowadzane podczas większości badań. Czas przygotowania urządzeń do badania jest znacznie dłuższy. Przy zastosowaniu urządzeń rolkowych do pomiaru sił hamowania na kołach przystosowanych do pomiaru sił w samochodach z nierozłączalnym napędem na więcej niż jedną oś wskaźnik ten będzie korzystniejszy w porównaniu do pomiaru sił przy konieczności podkładania pod koła osi niebadanych rolek wolnobieżnych umożliwiających swobodny obrót koła. Przy pomiarze sił hamowania na kołach w samochodach z napędem na wiele osi stosowana metodologia przeprowadzenia pomiaru, uzależniona od typu wykorzystywanego urządzenia, nie wpływa na wiarygodność wnioskowania dotyczącego stanu technicznego. W przykładzie pierwszym dotyczącym określenia zależności wartości mierzonej siły hamowania od siły nacisku na pedał hamulca czy ciśnienia powietrza w obwodach układu hamulcowego metoda krótsza w pewnych przypadkach może być mniej wiarygodna. Formułując wnioski dotyczące stanu technicznego badający musi pamiętać o tym, że ich słuszność będzie tylko mniej lub bardzie prawdopodobna. Nigdy nie ma stuprocentowej pewności, że samochód, który pozytywnie został podczas badania zweryfikowany nie spowoduje zagrożenia w ruchu drogowym z przyczyn technicznych. Do oceny wiarygodności stosowanej metodologii służy wskaźnik podatności, który jest iloczynem wskaźnika technologiczności i prawdopodobieństwa tego, że stan techniczny zostanie określony prawidłowo. Zatem w wielu przypadkach wybór dłuższej metody badania daje więcej pewności, co do poprawności oceny. Określenie wskaźnika skuteczności hamowania podczas próby drogowej z użyciem opóźnieniomierza jest badaniem bez wątpienia szybkim, zwłaszcza dla samochodów ciężarowych czteroosiowych, jednak nie pozwala na wykrycie wszystkich usterek układu hamulcowego, np. nierównomierności siły hamowania na kole podczas jego obrotu.
Najkrócej trwają badania, które nie są wykonywane lub takie, w których stan techniczny określany jest na tzw. „oko” czyli tylko na podstawie oględzin. Niestety istnieje całkiem spora grupa typów pojazdów, których badanie techniczne jest albo niemożliwe do przeprowadzenia albo przy stosowaniu metod o bardzo małej wiarygodności jego rezultatów. Do grupy tej można zaliczyć: pojazdy ponadgabarytowe, pojazdy czterokołowe (quady), pojazdy trójkołowe, a także (dla większości stanowisk tzw. Uniwersalnych) zwykłe motocykle. Dokonując wyboru urządzeń, w jakie ma być wyposażone stanowisko kontroli wybiera się zarówno czas w jakim badanie może być przeprowadzone, a także wiarygodność rezultatów badań kontrolnych. Wybór urządzeń bardzo często także jest mocno związana z organizacją pracy stacji.
Organizacja pracy stacji
![]()
Podczas kontroli stanu technicznego pojazdu wykonywane są trzy grupy czynności: identyfikacja pojazdu i sprawdzenie stanu rzeczywistego z dokumentami pojazdu (1), pomiar wartości parametrów diagnostycznych z wykorzystaniem urządzeń kontrolnych (2) oraz szczegółowe oględziny pojazdu tzw. kontrola organoleptyczna z wykorzystaniem dodatkowych urządzeń (3). Wyniki pomiarów wartości parametrów diagnostycznych powinny w dużej mierze określać na co szczególnie powinno się zwrócić uwagę podczas szczegółowych oględzin. Przejazd samochodem osobowym i pomiar poszczególnych parametrów na urządzeniach wchodzących w skład tzw. ścieżki diagnostycznej trwa kilka minut. Jeżeli to diagnosta kieruje samochodem jest on w stanie jednocześnie określić w jakim stanie technicznym są elementy i układy pojazdu np.: stan mocowania pedału hamulca, luz na kole kierownicy, działanie wspomagania układu kierowniczego, itp. Jeżeli badany samochód jest w dobrym stanie technicznym to także podczas oględzin szczegółowych potwierdzenie tego stanu nie jest czasochłonne.
Przy potokowym układzie stanowisk, gdy w układzie szeregowym stanowiska dla poszczególnych grup czynności znajdują się w takiej odległości od siebie, że jednocześnie może być badany więcej niż jeden pojazd, czas badania pojazdu zależy nie tylko od czasu przeprowadzanych czynności kontrolnych, ale także od czasu badania pojazdu, który znajduje się na stanowisku następnym. Czas wykonywania poszczególnych operacji podczas badania stanu technicznego zależy nie tylko od przyjętej metodologii w dużej mierze zależnej od typu stosowanych urządzeń i rodzaju badanego pojazdu, jego stanu technicznego, a także pojazdów badanych na stanowiskach przy potokowej organizacji pracy, ale także od doświadczenia i umiejętności przeprowadzającego badanie.
Czy można w ciągu kilku minut określić prawidłowo stan techniczny pojazdu?
![]()
„Prawidłowo” to znaczy z dużym prawdopodobieństwem, że wnioski dotyczące stanu technicznego pojazdu będą odpowiadały rzeczywistości. Odpowiedź na tak postawione pytanie nie może być jednoznaczna. W przypadku samochodów osobowych o względnie dobrym stanie technicznym ryzyko przeoczenia usterki podczas badania podstawowego jest niewielkie, zwłaszcza gdy przeprowadzający badanie ma doświadczenie w diagnozowaniu pojazdów danej marki i modelu. Przy braku takich doświadczeń czas badania znacznie wydłuża się. Jak wykazały badania prowadzone od dziewiętnastu lat na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej w niektórych przypadkach badanie techniczne rzetelnie określające stan samochodu osobowego w zakresie podstawowym z dołączonym badaniem układu zawieszenia można przeprowadzić w czasie 10 – 13 min (czas mierzony od rozpoczęcia czynności związanych z identyfikacja pojazdu do wyjazdu ze stanowiska kontrolnego). Krótki czas badania był możliwy do osiągnięcia na stanowiskach przeznaczonych do badania pojazdów o masie całkowitej dopuszczalnej do 3,5 t w układzie potokowym, dla pojazdów które znajdowały się w dobrym stanie technicznym. Jednak średnia długość czasu badania samochodów osobowych nie była mniejsza niż 15 min. W przypadku, gdy podczas badania została wykryta istotna usterka czas badania ulegał znacznemu wydłużeniu. W przypadku samochodów ciężarowych (N3) minimalny czas przeprowadzenia badania wynosił 18 min.
Można postawić pytanie o zasadność dyskutowania o czasie badania stanu technicznego. Czas ten zależy od bardzo wielu czynników, jednak w badaniu nie czas jest istotny, a jego wiarygodność. Prawdopodobieństwo, że zostanie podjęta prawidłowa decyzja dotycząca dopuszczenia pojazdu do ruchu zależy nie od czasu poświęconego na badanie, a od przyjętej metodologii kontroli dostosowanej do typu badanego pojazdu, wyposażenia stanowiska kontrolnego oraz przestrzegania przyjętych zasad przeprowadzania kontroli.
dr inż. Jan Filipczyk
Autor artykułu jest wykładowcą
na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej
Post Jak długo powinno trwać badanie techniczne na SKP? [ARTYKUŁ TECHNICZNY] pojawił się poraz pierwszy w Wyposażenie stacji kontroli pojazdów.
Wspomniane modernizacje przeprowadzone zostały na różnego typu liniach diagnostycznych, pochodzących z różnych okresów produkcji, dlatego ich zakres obejmował każdorazowo inny zestaw czynności: od wymiany samego sterowania, aż po kompleksowy remont grup podłogowych wraz z lakierowaniem obudów i wymianą bębnów.
Kilku naszych klientów (między innymi: stacje Autotest z Czechowic-Dziedzic i Bielska-Białej oraz MPGK Katowice) zdecydowało się na kompleksową modernizację posiadanych linii produkcji MAHA – zarówno w wersjach osobowych, jak i uniwersalnych. Zmodernizowane urządzenia pracują na nowym komputerze z systemem operacyjnym Windows 8 i oprogramowaniu w wersji Eurosystem 7.50. Możliwa jest także wymiana szafy sterującej na nową. Linia diagnostyczna po takiej modernizacji posiada certyfikat Instytutu Transportu Samochodowego potwierdzający spełnianie przez nią wymagań w stosunku do stacji przeprowadzających badania techniczne pojazdów.
Kurs dla kandydatów na diagnostów obejmuje zakres określony w rozporządzeniu ministra ds. transportu w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do diagnostów:
Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych na stacji kontroli pojazdów wykonywane są badania podstawowe oraz badania dodatkowe. Celem badań podstawowych jest sprawdzenie czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym dla jego typu i przeznaczenia oraz ocena prawidłowości działania pojazdu. Innymi słowy diagnosta powinien sprawdzić czy budowa i wyposażenie pojazdu nie uległo zmianie w porównaniu ze stanem określonym w dokumentach homologacyjnych oraz czy na skutek eksploatacji pojazdu parametry techniczne określone w wymaganiach technicznych dla pojazdów nie uległy pogorszeniu w stopniu, który zagraża bezpieczeństwu użytkowania w ruchu drogowym i ochronie środowiska. Jeżeli diagnosta ma odpowiednią wiedzę i doświadczenie w badaniu pojazdu danej marki i modelu najczęściej decyzje dotyczące określenia stanu technicznego podejmuje na podstawie wyniku pomiarów i oględzin pojazdu porównując wartości poszczególnych parametrów diagnostycznych z wartościami odpowiednimi dla danej grupy. Jeżeli w stu samochodach danej marki i modelu maksymalna wartość sił hamowania na kołach zawiera się w określonym przedziale to w sto pierwszym badanym egzemplarzy wartości powinny także zawierać się w tym przedziale. Zatem obowiązuje zasada – „te typy tak mają.” Wnioskowanie dotyczące stanu technicznego odbywa się wówczas z wykorzystaniem zasady automatyzmu. Przeprowadzający badanie nie zastanawia się jaka jest masa całkowita dopuszczalna pojazdu, jaka jest wartość wskaźnika skuteczności hamowania czy rozdziału sił hamowania pomiędzy osiami pojazdu. Decyzję dotyczącą stanu technicznego podejmuje poprzez przyrównanie wartości cech diagnostycznych do znanego mu zbioru wartości odpowiednich dla badanego pojazdu. Jeżeli jednak diagnosta ma sprawdzić stan techniczny pojazdu, z którego typem ma pierwszy raz do czynienia formułowanie wniosków dotyczących tego stanu już nie będzie takie łatwe. W tym przypadku rzetelnie przeprowadzone badanie techniczne na pewno będzie trwało dłużej.
Ocena stanu technicznego pojazdu w dużej mierze zależy od stosowanej metodologii badania, która jest w dużej mierze związana z rodzajem stosowanych urządzeń. Do oceny metodologii, a zatem także do oceny urządzeń pomiarowych przydatne są dwa wskaźniki – technologiczności i podatności. Wskaźnik technologiczności jest to stosunek czasu samego badania do czasu sumarycznego obejmującego zarówno czas badania, jak i czas niezbędny do przygotowania urządzenia do badania i czasu badania. Charakteryzuje on zarówno urządzenia, jak i przyjętą metodologię czy organizację przebiegu badania na stacji. Bez wątpienia dla przeprowadzenia pomiaru sił hamowania na kołach w odniesieniu do siły nacisku na pedał hamulca czy ciśnień w układach pneumatycznych wskaźnik ten będzie mniej korzystny w porównaniu do pomiaru tylko sił hamowania, jak to jest przeprowadzane podczas większości badań. Czas przygotowania urządzeń do badania jest znacznie dłuższy. Przy zastosowaniu urządzeń rolkowych do pomiaru sił hamowania na kołach przystosowanych do pomiaru sił w samochodach z nierozłączalnym napędem na więcej niż jedną oś wskaźnik ten będzie korzystniejszy w porównaniu do pomiaru sił przy konieczności podkładania pod koła osi niebadanych rolek wolnobieżnych umożliwiających swobodny obrót koła. Przy pomiarze sił hamowania na kołach w samochodach z napędem na wiele osi stosowana metodologia przeprowadzenia pomiaru, uzależniona od typu wykorzystywanego urządzenia, nie wpływa na wiarygodność wnioskowania dotyczącego stanu technicznego. W przykładzie pierwszym dotyczącym określenia zależności wartości mierzonej siły hamowania od siły nacisku na pedał hamulca czy ciśnienia powietrza w obwodach układu hamulcowego metoda krótsza w pewnych przypadkach może być mniej wiarygodna. Formułując wnioski dotyczące stanu technicznego badający musi pamiętać o tym, że ich słuszność będzie tylko mniej lub bardzie prawdopodobna. Nigdy nie ma stuprocentowej pewności, że samochód, który pozytywnie został podczas badania zweryfikowany nie spowoduje zagrożenia w ruchu drogowym z przyczyn technicznych. Do oceny wiarygodności stosowanej metodologii służy wskaźnik podatności, który jest iloczynem wskaźnika technologiczności i prawdopodobieństwa tego, że stan techniczny zostanie określony prawidłowo. Zatem w wielu przypadkach wybór dłuższej metody badania daje więcej pewności, co do poprawności oceny. Określenie wskaźnika skuteczności hamowania podczas próby drogowej z użyciem opóźnieniomierza jest badaniem bez wątpienia szybkim, zwłaszcza dla samochodów ciężarowych czteroosiowych, jednak nie pozwala na wykrycie wszystkich usterek układu hamulcowego, np. nierównomierności siły hamowania na kole podczas jego obrotu.
Archiwizacja, kalibracja i dokumentacja fotograficzna
